[IMG1]Las ferias del automóvil son la plataforma por excelencia para el lanzamiento de nuevas ideas y tecnologías que se plasman en la realización de prototipos. Éstos nos dan pistas de cómo pueden ser los próximos vehículos de producción en serie.

El pasado Salón de París, octubre de 2006, fue el escenario elegido por Renault para hacer alarde de todo su potencial creativo con la presentación de un espectacular ejercicio de diseño, el Nepta: un lujoso descapotable de cuatro plazas. Como acostumbra a suceder en estos casos, posiblemente nunca será llevado a la serie. En él se aúnan valores que rememoran épocas pasadas del automovilismo sin dejar por ello de mirar  hacia el futuro aportando soluciones de vanguardia.

[IMG2]El exterior destaca por su sobriedad y elegancia. Con sus casi 5 metros de longitud (4,99 m) y 1,96 de anchura, presenta una carrocería imponente, cuya característica principal son sus dos puertas de tipo ala de gaviota, que se abren conjuntamente con el capó motor. De hecho, no son más que la propia carrocería, que se abre en dos mitades mediante una gran bisagra central, en una sección que va desde el propio motor hasta las plazas traseras. Como se puede ver son muy originales y llamativas, miden 3,70 metros de largo y cuando están abiertas hacen que la altura total del coche se incremente en algo más de medio metro -de 1,33 metros a 1,86-.

[IMG3]De su aspecto llama la atención la longitud del voladizo posterior, mucho más grande que el delantero, 1260 mm frente a 890 mm, y detalles como los faros delanteros y las luces traseras que utilizan la tecnología LED, desarrollada por Valeo, que aprovecha las cualidades de la luz para reflejar y propagarse a través de un material sin perder intensidad. De esta forma para modificar su proyección, se utilizan unos bloques de cristal controlados electrónicamente por los que pasa el haz de luz. Este mismo sistema de alumbrado puede variar su grado de intensidad en función del ángulo de giro del volante, lo cual es especialmente útil cuando se toman las curvas.

[IMG4]A nivel mecánico, se ha recurrido a un nuevo propulsor de seis cilindros en V de 3,5 litros de cilindrada colocado longitudinalmente, dotado de inyección directa y dos turbocompresores. Desarrolla nada menos que 420 CV de potencia y va acoplado a una caja de cambios de siete velocidades con selección mediante unas levas situadas tras el volante. A pesar de su voluminosa carrocería, pesa solamente 1.490 Kg, gracias al uso de materiales especiales muy ligeros. Esto último junto con su potente mecánica, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

[IMG1]La familia Clio III se ve ampliada con el Clio Renault Sport después de haberse anticipado algunos de sus rasgos en el Clio Renault Sport Concept en agosto del 2005 y hacer su primera aparición oficial en el Salón de Frankfurt de ese mismo año.

[IMG2]Las diferencias exteriores entre un Clio normal y el Renault Sport son esencialmente aerodinámicas. No se trata de un deportivo radical para uso cotidiano como era el caso del anterior Clio V6, pero las modificaciones a que ha sido sometido el Clio normal son importantes ya que su motor de casi 200 CV de potencia exige que el resto esté a su altura.

[IMG3]Se hace imprescindible que las prestaciones del motor sean bien asimiladas. Por esta razón, la distancia entre ejes es 10 mm mayor (2585mm), a la vez que se han ensanchado las vías, 48 mm la delantera y 50 mm la trasera. Se recurre a unos neumáticos Continental Sport Contact, de 215 / 45 en llanta de 17 pulgadas detrás de las que se esconden unos generosos discos de freno ventilados de 312 mm de diámetro asociados a unas pinzas Brembo de cuatro pistones. Los discos posteriores son de 300 mm de diámetro.

[IMG4]Respecto al modelo normal, ha sufrido notables cambios en el bastidor y en la suspensión delantera. La suspensión posterior es del mismo tipo que en otros Clio, pero con ajustes distintos. Además cuenta también con estabilizadoras más gruesas,… Se ha cuidado hasta el último detalle para que el Clio Renault Sport sea un referente en estabilidad y seguridad.

[IMG5]Lo más destacado, tal y como ya habíamos anunciado anteriormente, y que hace que el Clio Renault Sport no pase inadvertido es su llamativa aerodinámica. Tiene entradas de aire mayores para garantizar una buena alimentación y refrigeración de su potente mecánica. Además, para asegurar la evacuación rápida del aire caliente proveniente del motor, dispone de unas salidas de aire, bien visibles, tras las ruedas delanteras. En la parte inferior trasera llama la atención el difusor de aire. Con este aditamento, procedente de la F1, se incrementa la velocidad del aire que circula por debajo del coche, lo que ayuda a crear una diferencia de presión que aumenta el rozamiento. Esto se traduce en un mayor apoyo sobre la parte trasera a altas velocidades equivalente a unos 40 Kg de lastre , consiguiéndose una notable mejora de la estabilidad y mucho más aplomo. Cabe añadir, que en el difusor desemboca el escape -dos salidas en cada extremo-.

[IMG1]Deportivamente la presentación del Enzo, recordemos que fue en junio de 2002, coincidía con un momento pletórico de éxitos para la firma de Maranello. Tras asegurarse el título mundial de pilotos, quinto para Schumacher, y el de constructores mucho antes de llegar al ecuador del calendario de pruebas, Barrichello conseguiría después el subcampeonato de conductores.

[IMG2]Así pues, el lanzamiento de un superdeportito era la guinda de este gran pastel. Tal vez fuera ésta una gran operación de “marketing”, pero si nos atenemos a que la producción inicial prevista era de 349 unidades, que posteriormente se amplió en 50 más, no se puede poner en duda que no faltaron compradores. Incluso se rumoreaba  que podrían adquirirlo  quienes nunca antes hubieran poseído un automóvil de estas características. Eso sí, se exigía un desembolso de aproximadamente 665.000 Euros.

[IMG3]A diferencia del F 50, Ferrari no ha utilizado ninguna mecánica derivada de sus F1 actuales. Su doce cilindros en V a 65º y 5998 cc de cilindrada es totalmente nuevo. No va fijado al chasis sino a un subchasis de aleación ligera. Cuenta con un sistema de apertura y cierre de válvulas variable y cuatro válvulas por cilindro que rinde nada menos que 660 CV a 7800 rpm con un par máximo de 670 Nm. Acelera de 0 a 100 Km/h en 3,65 segundos y alcanza los 350 Km/h.

[IMG4]La luneta trasera en pérspex deja en evidencia esta potente mecánica tal y como sucede con el V 8 del Modena 360 y del Challenge Stradale.

[IMG5]El Enzo se ha materializado en el túnel de viento. Para que su V 12 respire adecuadamente, sus enormes discos de freno carbono-cerámicos respondan sin el menor síntoma de fatiga a grandes esfuerzos y los radiadores cumplan con su tarea, se requiere un gran caudal de aire.

Un minucioso y concienzudo estudio aerodinámico de 3000 horas es el responsable de convertir al Enzo en una auténtica escultura modelada por el viento. Ello se hace evidente en su frontal flanqueado por un par de grandes tomas de aire para los radiadores, situados delante, y una tercera abertura, bajo un prominente morro tipo F1, que con la ayuda de un deflector conduce el aire que entra por delante del vehículo hacia el fondo plano. Al mismo tiempo, en la parte posterior, dos grandes difusores canalizan este flujo de aire que circula por debajo del automóvil hacia el exterior.