En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus electrodos (imagen).

Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico.

El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.

La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.

Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa.

Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º C.

El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o forzada) o las condiciones de funcionamiento.

[IMG1][IMG2]Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.

Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el calor.

Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o combinaciones de ambos).

Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.

No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.

Fabricados con material cerámico y diversos tipos de fibras, los frenos del futuro permiten detener el automóvil en menos metros. Y su eficacia es siempre la misma, incluso a 800 grados centígrados.

Mercedes y Porsche pujan por ser los primeros fabricantes de coches que ponen a disposición de sus potentados clientes los discos de freno cerámicos, invento que, antes de ser probado con éxito en diversas competiciones automovilísticas, pasó su verdadera prueba de fuego en la industria aeronáutica.

El honor de ser el precursor de esta nueva tecnología le corresponde al Concorde. Las razones por las que Porsche y Mercedes han decidido utilizar este sistema de frenos son bien sencillas. Los discos cerámicos proporcionan mayor capacidad de frenada, pesan la mitad que los normales de acero, tienen una resistencia proverbial y su duración se estima en nada menos que 300.000 kilómetros.

Por el momento, el precio de venta es su gran inconveniente, ya que el juego de cuatro discos cuesta un millón de pesetas y se ofrece en dos automóviles cuyo valor también es excepcional: el Porsche 911 Turbo, de 22 millones de pesetas, y el Mercedes CL 55 AMG F1 Limited Edition, por el que hay que pagar 26 millones.

Proceso de fabricación

Para entender el elevado precio de los discos cerámicos hay que tener en cuenta su peculiar proceso de construcción, ya que la fabricación de una unidad conlleva más de un día de trabajo, frente a las pocas horas que requieren los de acero tradicionales.

[IMG1]El proceso comienza con la mezcla de resinas y de fibra de carbono para dar la forma definitiva al disco. Posteriormente, esta pieza es colocada en un horno que trabaja al vacío y en el que se introduce la cantidad exacta de material cerámico, que es absorbido a unos 1.700 grados centígrados. Este mismo proceso es el que se emplea para la fabricación de los discos que montan los monoplazas de Fórmula 1, lo que ya da una idea de su precio.

El resultado es un disco de cerámica que, una vez enfriado, está listo para ser utilizado y que tiene unas características de dureza próximas a las de un diamante en bruto. Si desde el punto de vista industrial estos frenos requieren de complicadas soluciones tecnológicas, su aplicación en coches de serie resulta también un importante avance en materia de seguridad.

En conjunto, cuatro frenos cerámicos pesan los mismo que dos de acero. Este ahorro de peso juega un importante papel en el comportamiento de la suspensión del coche. Menores inercias que se consiguen, además, utilizando unos discos de freno de mayor tamaño que los de acero (350 en vez de 330 milímetros de diámetro) y con pinzas de seis pistones, que hacen más progresiva la frenada.

Ventajas en la conducción

En cuanto a sus características de funcionamiento, la gran virtud de estos nuevos discos reside en la resistencia que tienen a altas temperaturas. Para evitar que los sensores del sistema antibloquo de frenos (ABS) o el líquido de frenos o las pastillas se fundan con semejante calor, los discos cuentan con unos canales de recirculación de aire en forma de espiral. No obstante, tanto el líquido como las pastillas son específicos para estos equipos.

[IMG2]La capacidad de deceleración que ofrecen los discos cerámicos no dista mucho del potente equipo de serie que monta el Porsche 911 Turbo. En lo que sí se aprecian grandes ventajas es en su utilización. Porque las perforaciones de los discos aumentan el control y la precisión de la frenada sobre piso mojado y, en cualquier circunstancia, se hace innecesaria la utilización de dispositivos electrónicos como el BAS, el sistema de frenado de emergencia, dado que con poca presión sobre el pedal se consigue una superior capacidad para detener el vehículo.

Tampoco hay que olvidar que los discos cerámicos están exentos de corrosión, lo mismo que las piezas que completan el conjunto, puesto que están construidas en acero inoxidable. Progresividad y potencia son otras de las virtudes de la cerámica aplicada a los discos de freno. Tanto es así que se requiere de un cierto periodo de adaptación para no detener el coche antes de tiempo.

La carrera para incorporar esta tecnología a muchos más coches acaba de empezar. Si los beneficios que otorga en automóviles como el Porsche 911 Turbo o el Mercedes CL 55 AMG son apreciables, la ganancia en seguridad será mucho más notable en modelos menos dotados en esta materia.

Por el momento, la firma de la estrella asegura que es la primera en ofrecer los frenos de disco cerámicos en un automóvil de producción en serie (aunque pequeña), logro al que también se apunta Porsche, que entregó las primeras unidades de su 911 Turbo, dotadas con esta opción, a finales del 2000.

[IMG1]Como nos tiene acostumbrados desde hace algún tiempo, el constructor suizo Rinspeed nos presenta una original e interesante novedad coincidiendo con la 75 edición del Salón de Ginebra que este año, además, celebra su centenario.

[IMG2]Al Senso, es así como se llama este nuevo prototipo, bien se le podría considerar como el automóvil que “siente” al conductor ayudándole en cada momento a optimizar su conducción. Muchos de ustedes se preguntarán: y eso, ¿cómo se consigue? El corazón de este vehículo está compuesto por un sistema de múltiples sensores que captan, entre otras cosas, la frecuencia cardíaca del conductor. Una cámara móvil registra su comportamiento cuando se sienta al volante, poniendo especial énfasis en la forma y frecuencia con que se cambia de carril, la velocidad con la que se acerca a los vehículos que le preceden y la distancia que mantiene respecto a ellos.

[IMG3]A continuación, el ordenador HP de a bordo, evalúa los datos recopilados y mediante cálculos precisos deduce el estado de ánimo actual del conductor. Estos valores biométricos son el punto de partida para que se pongan en marcha toda una serie de dispositivos que ejercen un efecto positivo en el que conduce. Entre otros, destacan el cambio de color de la luz ambiental del habitáculo con la aparición en cuatro pequeñas pantallas LCD de patrones de color estimulantes que no deslumbran; sonidos especialmente compuestos para reforzar los estímulos visuales y, por si esto no fuera poco, también entran en juego aromas que se introducen en el circuito de ventilación. Como punto culminante, el ordenador central puede también detectar síntomas de cansancio o de somnolencia en el conductor. Una vez se manifiestan, unos motores eléctricos integrados en el asiento lo despiertan enérgicamente con ligeras e intermitentes sacudidas.

[IMG4]El diseño audaz de la carrocería del Senso se debe, en parte, a la utilización de materiales compuestos de alta tecnología y totalmente reciclables.

[IMG7]El pequeño parabrisas deportivo pesa aproximadamente la mitad de las lunas de cristal de los automóviles habituales, mientras que su resistencia es mucho mayor.

En el interior destaca la configuración de las plazas, con el conductor sentado en el centro flanqueado por detrás por los dos acompañantes. Los asientos son unos Recaro tapizados con tejidos exclusivos. A ello se le suma la sensación agradable al tacto que proporcionan las superficies del habitáculo gracias al empleo de un barniz transparente especial.

[IMG6]El Senso como otros prototipos anteriores, dispone de una mecánica adaptada para funcionar con gas natural, cuyas emisiones son mucho menos perjudiciales para el medio ambiente al no contener apenas azufre. El motor es el seis cilindros opuestos de 3,2 litros que utiliza el Porsche Boxter S con una potencia de 250 CV a 6200 rpm y un par máximo de 300 Nm a 4600 rpm. La transmisión del movimiento al eje trasero corre a cargo de una caja de cambios manual de seis velocidades. Acelera de 0 a 100 Km/h en 5,9 segundos y puede alcanzar los 250 Km/h de velocidad máxima.

Su carrocería descansa sobre una suspensión ajustable tanto en altura como en dureza que se ha diseñado para encontrar el difícil equilibrio entre comodidad de marcha y comportamiento deportivo.

[IMG5]Por último, entre otros aditamentos, cuenta con un sistema inteligente de localización por satélite que envía de forma automática una llamada de auxilio a través de la red GSM en caso de accidente, atraco o sustracción.

Bien se podría decir que el Senso de Rinspeed es un automóvil destinado a levantar la moral de su conductor e incidir, indirectamente, en el bienestar de todos sus acompañantes.

[IMG1]Con el Moray, Italdesign opta por el retorno a líneas clásicas para conmemorar el cincuenta aniversario del Chevrolet Corvette. Se trata de una interpretación muy personal del GT americano. Simplicidad y pureza de formas se conjuntan a modo de resumen del estilo Corvette a través del tiempo.

El capó motor largo y hundido, el habitáculo desplazado hacia atrás, el morro afilado y la parte posterior truncada, como cortada a cuchillo, y con las características dobles ópticas,... son parte del vocabulario estético recurrente durante estas cinco generaciones Corvette que se han sucedido desde 1953.

[IMG2]A esta aparente fluidez de formas no le faltan toques barrocos muy del gusto americano, como son cromados, salidas de aire e incluso falsos extractores,... Por otro lado, en el Moray destaca la original superficie acristalada dividida en tres partes, el parabrisas tradicional y los cristales de las puertas en semicúpula. Esta disposición un tanto inhabitual permite abrirlas de una forma inédita al articularse entorno a un montante metálico único, una especie de “split window”, en clara alusión al modelo Mako Shark de 1961 obra de Bill Mitchell.

Estas dos semicúpulas se abren como los élitros de un insecto y son, además, desmontables, lo que permite transformar del Moray en un “spyder”. El montante central actúa entonces como barra antivuelco.

[IMG3]La pureza de líneas se acentúa aún más, si cabe, por la ausencia de retrovisores exteriores que, en este caso, son reemplazados por cámaras de vídeo cuyas imágenes se recogen en un monitor de TV situado en el cuadro de instrumentos.

La planta motriz, en posición delantera, es un ocho cilindros en V de seis litros de cubicaje y 400 CV de potencia que se transmite a las ruedas posteriores por medio de una caja de cambios automática de cuatro velocidades.

Giorgetto Giugiaro tiene aún talento de imaginar bellos deportivos que hacen soñar a la vez que renueva su estilo con la proposición de realizaciones frescas y modernas como lo fue antes el Alfa Romeo Brera. El Moray no es más que una reinterpretación del deportivo del nuevo milenio siguiendo los cánones de los deportivos clásicos.

[IMG1]Rinspeed, el fabricante suizo de originales prototipos, nos muestra su última creación, el Bedouin. Este innovador vehículo es una interpretación muy atrevida de lo que se denomina “automóvil multiuso”, expresión que proviene de las siglas de origen inglés MPV.

Este modelo tiene la peculiaridad de poderse transformar en una espaciosa furgoneta de dos plazas descubierta o “pick up”, al estilo americano, o bien en un vehículo familiar de cuatro plazas, con solo apretar un botón en poco menos de diez segundos.

Este rápido cambio de configuración se consigue gracias a un mecanismo hidráulico controlado por dos motores eléctricos que elevan el techo del Bedouin completamente. Con esta solución se logra crear un confortable espacio interior incluso para las plazas posteriores. Además, si abatimos los respaldos de los asientos traseros, obtenemos una amplia superficie de carga.

[IMG2]La secuencia de transformación se inicia cuando la parte anterior del techo se pliega para convertirse en la luneta trasera, mientras la parte posterior se desliza hacia abajo para formar parte del suelo. A esto se le suma la posibilidad de abatir, siempre auxiliado eléctricamente, el portón posterior para ampliar aún más la superficie útil de carga en 45 cm adicionales, alcanzando una longitud total de 1,85 m. Este práctico espacio se puede utilizar para transportar cargas y objetos voluminosos o como una amplia superficie habitable a modo de tienda de camping.

Obviamente, todos los mecanismos que intervienen en este proceso, escondidos en las paredes laterales, cuentan con dispositivos de seguridad que cumplen con la más estricta normativa en cuanto a esta materia se refiere. Precisamente, para conseguir este objetivo, todo se opera por control remoto.

[IMG3]En el apartado mecánico, el Rinspeed Bedouin, es propulsado por la conocida mecánica doble turbo de origen Porsche pero emplea como combustible gas natural, mucho menos contaminante que una mecánica de gasolina convencional y, por tanto, más respetuosa con el medio ambiente.

El gas natural está compuesto principalmente por metano y apenas contiene azufre, es decir, no hay emisión de partículas sólidas. Su combustión es, en consecuencia, mucho más limpia. Representa un paso adelante a favor de energías sustitutivas del petróleo.

La protección medio ambiental no implica una reducción del placer de conducción: el cuatro válvulas Porsche biturbo, proporciona 420 CV a 6.000 rpm, con un impresionante par de 560 Nm a apenas 2.700 rpm. Las prestaciones son igualmente interesantes: los 1640 Kg del Bedouin son impulsados de 0 a 100 Km/h en apenas 5,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima, limitada mecánica y electrónicamente, de 250 Km/h.

[IMG4]La línea de este prototipo denota claramente la influencia del Porsche 911, del cual toma la plataforma 4 x 4. El techo, constituido por listones de aluminio y cristal, se curva suavemente hacia atrás y las tomas de aire, tanto las delanteras como las situadas en los amplios guardabarros posteriores, a parte de su función, acentúan su carácter deportivo.

La carrocería del Bedouin está enteramente fabricada con un compuesto plástico innovador, el Pre-Preg, raramente usado en la industria automovilística, que combina ligereza con una extremada resistencia.

[IMG5]El escape deportivo de acero inoxidable con silenciosos de aluminio, emite un sonido muy característico, juntamente con las luces de tipo LED montadas en un fondo plateado, confieren a la parte posterior una imagen muy peculiar.

Las suspensiones permiten que el Bedouin sea 15 cm más alto que su equivalente Porsche de calle. Además, pueden ajustarse tanto en altura como en dureza, haciendo compatibles la conducción deportiva y un buen confort de marcha.

El interior está tapizado en piel de tonalidad marrón a juego con el color de la carrocería que muestra diversas tonalidades que van del verde claro al marrón cobre.

Como equipamiento especial encontramos un monitor LCD de siete pulgadas posicionado inmediatamente detrás del retrovisor interior. Tiene diversas funciones, ya sea como pantalla de la cámara con función de retrovisor, como entretenimiento para el pasajero a modo de DVD, también permite la conexión con una fuente externa como, por ejemplo, una consola PlayStation, etc.

[IMG6]Finalmente, el toque más extravagante se encuentra en detalles del acabado tanto del interior como del exterior, realizados por Swarovski, el famoso fabricante austriaco de cristal tallado.

Entre otros, ha contribuido en la decoración, hecha a mano, de los paneles de las puertas, la fabricación del pomo del cambio de marchas de cristal macizo, la inclusión de pequeños cristales en el cuadro de instrumentos, el pintado con efectos destellantes de los retrovisores y los parachoques, tanto delantero como trasero.

También son de su factura el logotipo del capó delantero y las letras que aparecen en la parte posterior, elaborados con una técnica especial.

Con el Rinspeed Bedouin, su máximo responsable Frank M. Rinderknecht, quiere poner de manifiesto el gran potencial creativo que se esconde detrás del concepto de vehículos multiuso.

[IMG1]Como nos tiene acostumbrado el diseñador suizo Rinspeed, este año coincidiendo con la 74ª edición del Salón de Ginebra, nos presenta su extravagante vehículo anfibio Splash. Este prototipo sirve, a la vez, para conmemorar su décima creación.

Debajo de una carrocería de fibra de carbono, de fabricación similar a la de los F1, se esconde algo más que un ágil automóvil deportivo. Con sólo apretar un botón, el Splash se transforma en un coche no sólo apto para ir por el agua, sino que literalmente puede “volar” por encima de ella. Todo ello gracias a un sistema hidráulico con circuitos de alta presión controlado electrónicamente y asistido por un sofisticado conjunto de sensores.

La transformación se inicia cuando se levanta la parte inferior trasera de la carrocería, a modo de faldón, que deja al descubierto parte del propulsor marino junto con su hélice de tres palas. Éstos yacen en posición horizontal, pudiéndose regular su ángulo de incidencia en el agua.

[IMG2]Una unidad de transferencia diseñada al efecto se encarga de transmitir la potencia a las ruedas posteriores, a la hélice o a ambos según el conductor lo crea necesario.

A partir de una profundidad de 1,10 m aproximadamente, el motor marino puede desplegarse verticalmente, en toda su longitud, transfiriéndose automáticamente al volante las funciones de timón.

Cuando el agua alcanza un mínimo de 1,30 m de profundidad, el conductor puede activar un complejo sistema de plataformas integradas en la carrocería, convirtiéndolo en una especie de catamarán.

El enorme alerón posterior y las dos planchas laterales a izquierda y derecha del cuerpo del Splash, pueden rotar 180 y 90 grados respectivamente para constituir las superficies de sustentación del vehículo.

El ángulo de ataque de cada uno de estos elementos “hidrodinámicos” se puede ajustar individualmente según lo requieran las circunstancias.

[IMG3]Ya a velocidades bajas, el Splash comienza a planear por encima del agua hasta alcanzar la suspensión total a partir de los 30 Km/h. Es entonces, cuando este inusual vehículo se comporta como una hidroala, permitiéndole llegar, en aguas tranquilas, a una velocidad máxima aproximada de 80 Km/h (45 nudos) a 60 cm de altura respecto a la superficie del agua.

Obviamente, también se puede comportar como un automóvil anfibio convencional con los elementos “hidrodinámicos” replegados. Con esta configuración, el Splash alcanza los 50 Km/h (28 nudos aprox.) lo que permite utilizarlo para la práctica de deportes náuticos, como el esquí acuático.

El cuerpo del Splash está fabricado a prueba de agua y va provisto de cámaras de flotación adicionales. En caso de que entrara agua en su interior, también dispone de bombas extractoras. Además, catorce fuelles de goma protegen y garantizan la estanqueidad y la libertad de movimientos del tren motor, la dirección y las suspensiones.

[IMG4]La planta motriz del Splash la constituye un motor bicilíndrico Weber de 750 cc, con 4 válvulas por cilindro, turbo comprimido, similar al que montan las embarcaciones y los trineos a motor de la marca Polaris. Ahora bien, la novedad más interesante reside, como en anteriores realizaciones de Rinspeed, en el empleo del gas natural como combustible.

Evidentemente, las ventajas ecológicas de este motor están fuera de toda duda y no representan una pérdida significativa en las prestaciones del Splash. Este propulsor proporciona una potencia máxima de 140 CV a 7000 rpm con un par de 150 Nm a apenas 3500 rpm. Las prestaciones en asfalto del Splash no son nada despreciables puesto que sus 825 Kg de peso pueden alcanzar los 200 Km/h de velocidad máxima con una aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,9 segundos.

[IMG5]En el apartado de suspensiones, los amortiguadores van montados interiormente, “in-board”, y son ajustables en dureza y recorrido.

El interior del Splash ha sido diseñado pensando en sus cualidades marítimas. Se ha recurrido al uso de plásticos ligeros y a prueba de agua para recubrir su chasis tubular. Los asientos ergonómicamente moldeados también son de material plástico. Otros aditamentos deportivos son el pequeño volante y el numeroso grupo de interruptores y pulsadores cromados que confieren al habitáculo un aire de cabina de aeroplano.

Otros detalles dignos de mencionar son: los faros delanteros bi-xenón cromados y las luces LED posteriores, el escape deportivo en acero inoxidable rematado por una doble salida cromada que aporta a la parte posterior del Splash una imagen única y dinámica.

[IMG1]La firma alemana Webasto, líder mundial en la fabricación de cristales para automóviles, techos solares y sistemas de calefacción y aire acondicionado, nos presenta su prototipo Welcome II, cuya denominación es una abreviación de tres términos que significan bienestar, confort y emoción (Well-being - Wel; Comfort - Com; Emotion - E).

Este vehículo, Multi Sport Coupé, como ellos mismos lo definen, ha sido desarrollado por el estudio de diseño D3 de París, bajo la dirección de François De Gaillard, siguiendo las directrices de la propia compañía.

[IMG2]El Welcome II, al igual que sucedió dos años antes con su predecesor, el Welcome I, no es un automóvil enteramente nuevo sino que parte de una plataforma Mercedes-Benz CL 500 y emplea esa misma mecánica. No hay dudas de su fiabilidad.

La carrocería a la vez agresiva, un poco retro y futurista, le confiere un aspecto un tanto masivo y más propio de la estética americana que, de hecho, no esconde el interés de la marca por este mercado en el que lleva presente treinta años.

[IMG3]Su punto de atracción principal reside en el innovador techo solar panorámico corredizo, de dimensiones más que generosas, que contribuye a crear un agradable ambiente interior incluso cuando está cerrado. Si llega demasiada luz solar, un toldo operado eléctricamente regula su entrada en el vehículo. Son precisamente las diversas formas de ajuste del techo, lo que hace que el Welcome II se convierta en un auténtico descapotable.

Otro centro de atención es el portaequipajes. Su cubierta compuesta por una serie de láminas de aluminio, se repliega como una persiana detrás del habitáculo, dejando al descubierto un amplio espacio para transportar todo tipo de objetos y cargas. En el caso de equipajes pesados, se cuenta con la valiosa ayuda del portón posterior reclinable en varias posiciones, movido por un motor eléctrico. Basta con depositar el bulto sobre esta superficie, dejarlo a nivel del portaequipajes y una plataforma interior, deslizante, hace el resto del trabajo desplazando la carga hasta donde se desee. Esta misma solución, también sirve para descargarlo.

[IMG4]A esto último se une la posibilidad de montar un portabultos adicional que lleva incorporado unas cintas para asegurar objetos y que resulta de fácil montaje en los salientes previstos a cada lado del vehículo que actúan a modo de prolongación del techo.

Por si esto no fuera poco, en el Welcome II, encontramos además otras originales soluciones como es el limpia zapatos rotativo alojado bajo la puerta para evitar que se ensucie la espesa moqueta de color claro que recubre todo el suelo.

Aunque atractivo no le falta, no es más que un prototipo de exhibición y, por el momento, parece que no hay ninguna intención de producirlo en serie.

[IMG1]El F 500 Mind es un auténtico laboratorio rodante que servirá de banco de pruebas para el desarrollo de nuevas tecnologías automovilísticas.

Su apariencia, una moderna berlina de cuatro puertas más portón trasero, esconde más de una docena de ideas para mejorar aspectos como la seguridad, la transmisión de potencia al asfalto y el confort. Entre otras novedades, se encuentran el sistema de visión nocturna con luz láser infrarroja, las puertas con doble forma de apertura-cierre y el monitor multivisión programable. También son objeto de pruebas el acelerador y el freno electrónicos, el pilar interior que aporta rigidez estructural y un sistema de guía por ultrasonidos.

[IMG2]Con una longitud de poco más de cinco metros, el F 500 ofrece una muy notable habitabilidad en las plazas posteriores gracias a la ganancia significativa de amplitud para las piernas en comparación con las berlinas actuales. Ello se debe al conjunto de pedales electrónicos, acelerador y freno, que ocupan mucho menos espacio que sus equivalentes mecánicos.

[IMG3]La pantalla multivisión, se sitúa en un lugar central del cuadro de instrumentos y muestra al conductor toda la información que precisa de forma muy flexible a la vez que reduce la fatiga.

Los indicadores y los cuadros digitales de la instrumentación, son programables y sus imágenes se pueden superponer o cambiar gracias a un espejo semitransparente.

Un sistema de control avanzado que funciona con voz, junto con otro basado en ultrasonidos, se encargan de facilitar aún más todas las operaciones. Esta última tecnología, pone a disposición del conductor cualquier tipo de información, ya sea del sistema de navegación, del tráfico o de otro origen sonoro de tal forma que sólo es perceptible por aquél evitando así molestar a los acompañantes.

[IMG4]En la oscuridad o cuando la visibilidad es escasa, el avanzado sistema de navegación nocturna proyecta sus imágenes en el lado derecho del monitor multivisión. Esta nueva tecnología consiste en dos lámparas láser infrarrojas que iluminan la carretera con luz invisible con un alcance de hasta 150 metros, recogiéndose las imágenes por medio de una cámara, que ayuda a localizar puntos peligrosos mucho antes que con las luces largas convencionales. Evidentemente, este sistema de visión hace la conducción mucho más segura.

El grupo propulsor que impulsa este automóvil experimental, un ocho cilindros en V, está en consonancia con las pretensiones de este proyecto, puesto que se trata de un motor diesel híbrido de casi 320 CV. Es decir, un motor de explosión unido a uno eléctrico cuyo consumo es un 20 % menor que un diesel (CDI) de los que circulan actualmente.

[IMG1]Los diseñadores italianos gozan de una gran reputación en lo que se refiere a la concepción de bellos automóviles. Dentro de este grupo de artistas de las cuatro ruedas, sin duda, uno de los más afamados es Giorgietto Giugiaro, quien después de trabajar con Bertone, en los años sesenta, emprendió su propio camino como diseñador independiente creando su propio sello, Italdesign, a comienzos de los setenta.

Entre sus mejores diseños se encuentran numerosos Alfa Romeos como el Giulia GT y el Giulia Sprint, el 1750 / 2000, el Alfasud, el Alfetta GT, el Alfasud Sprint, el GTV e incluso el prototipo Scighera.

El Salón de Ginebra del pasado año fue el marco ideal para presentar otra de sus interesantes realizaciones, una de las más bonitas presentadas en estos últimos años, nos referimos al Brera.

[IMG2]A diferencia de muchos otros prototipos, su producción es perfectamente factible puesto que se trata de un verdadero automóvil y no, como sucede en muchos casos, de una simple maqueta, modelo a escala o “Show Car”, fabricado expresamente para eventos como ferias internacionales. Giugiaro nos avanza hacia dónde podría orientarse la tendencia estilística de la casa de Arese en los próximos años.

El Brera es un gran turismo “dos más dos” con carrocería de fibra de carbono sobre un chasis de origen Maserati y dimensiones generosas: 4,388 m de largo, 1,894 m de ancho y 1,289 m de alto.
Pese a estas medidas, las formas agudas del frontal y de la parte posterior, le confieren una imagen de vehículo compacto. Esta impresión no resta atractivo a la elegancia de líneas que fluyen suavemente delante y detrás hacia los parachoques integrados al igual que los grupos ópticos con perfil de cuña convergente.

[IMG3]El exterior es una sucesión de referencias a modelos clásicos de la marca pero adecuadamente actualizado. Basta una ojeada para descubrirlas. Así tenemos, por ejemplo, la luneta posterior que recuerda a la del histórico Giulietta Sprint, incluso en el tratamiento estético de la parte trasera encontramos signos distintivos de los Alfa 156 y 147. Más referencias “retro” se pueden descubrir en el frontal: como en los automóviles de los años cincuenta, el capó delantero está inscrito en un relieve central que desciende ligeramente hasta la zona donde se emplaza la clásica parrilla en V rematada por el emblema de la marca.   

El habitáculo del Brera, confortable y muy lujoso, tiene la configuración de un cuatro plazas, aunque estrictamente hablando es más cercano a un coupé deportivo ya que el espacio posterior destinado a dos posibles pasajeros es testimonial y más idóneo para acoger a dos niños pequeños que a dos adultos. Se caracteriza por la combinación de aluminio y piel marrón. En los asientos, la frialdad del metal se transforma en calidez con la adición de inserciones en piel que a la vez protegen rodillas y espalda de los ocupantes.

[IMG4]El cuadro de mandos, presidido por dos grandes indicadores circulares, y el resto de controles están individualizados, mientras un amplio túnel central separa los asientos para dejar espacio a una innovadora estructura metálica tubular. El impacto visual no se interrumpe sino que tiene continuidad en el panel frontal, el de la instrumentación, acentuado por al ausencia de salidas de ventilación que se localizan en las puertas.

De la iluminación interior se encarga un sofisticado sistema de sensores que regulan el oscurecimiento del gran techo transparente.

En la parte delantera y en posición longitudinal se sitúa el propulsor de ocho cilindros en V a 90º, similar al que se monta en el Maserati Spyder y Coupe, también diseñados por Giugiaro. Tiene un cubicaje de 4,2 litros y desarrolla una potencia cercana a los cuatrocientos caballos a un régimen de 7.000 rpm. La transmisión es posterior y se utiliza una caja de cambios automática de seis velocidades colocada en el eje trasero junto al diferencial –técnicamente denominada Transaxle-. Su accionamiento es secuencial mediante pulsadores situados en el volante, en la línea de los cambios Selespeed.

[IMG5]Para las operaciones de mantenimiento más simples, basta con quitar únicamente la cubierta triangular que parte del montante del parabrisas y culmina en el escudo cromado característico de Alfa Romeo. Si es necesario hacer intervenciones mecánicas más profundas es posible extraer completamente el frontal aflojando una sujeción prevista a tal efecto.

Cabría añadir que el Brera calza unos neumáticos especiales Pax de Michelin, montados en llantas de veinte pulgadas de diámetro.

Uno de los detalles más curiosos de la carrocería son las puertas. Su peculiar apertura se realiza gracias a un elemento mecánico rotativo especial, una junta, que al mismo tiempo que las levanta, las empuja hacia fuera, sobresaliendo solamente 360 mm del vehículo, una medida imposible de obtener con una puerta convencional. Además, los cristales de las puertas son fijos, es decir, carecen del mecanismo de accionamiento, lo que permite aprovechar el espacio que queda libre para dar cabida a codos y hombros.

Finalmente, el Brera se aprovecha también de plataforma experimental para un nuevo equipo de sonido de alta fidelidad. Se denomina Piccasound y cuenta con un sistema de difusión que mejora en un 60% la calidad sonora que ofrecen los equipos corrientes.

Con este modelo, Giugiaro demuestra que no es casualidad que haya sido elegido “diseñador del siglo XX” y que sus creaciones aún poseen ese toque de distinción que le han hecho merecedor de este título.

[IMG1]El Jaguar E-type es, sin duda, un icono del diseño automovilístico de los años sesenta. Su diseñador, Malcolm Sayer, supo transformar las formas sinuosas, algo abultadas, de los vehículos de competición de los cincuenta, el C-type y el D-type, en una elegante y escultural silueta.

Gracias al equipo de ingenieros, encabezado por William Heynes, el E-type era capaz de alcanzar los 240 Km/h y por algo menos del equivalente de 3.000 € actuales, la mitad del coste de un Ferrari o un Aston Martín, se podía adquirir en su versión descapotable (roadster).

[IMG2]Jaguar produjo más de 72.000 unidades del E-type en su fábrica de Coventry entre los años 1961 y 1974. Lo tuvieron en su garaje personajes tan populares como el Beatle George Harrison o el futbolista George Best. Entre sus múltiples variantes también se cuentan versiones de competición, lo que demuestra el éxito que alcanzó este modelo.

La estilizada forma del E-type, ha tenido una influencia decisiva en modelos posteriores (de la marca) y es una de las fuentes de inspiración a la que se recurrió para crear el prototipo que les presentamos a continuación, el Advanced Lightweight Coupe o, lo que es lo mismo, el Prototipo Avanzado de Coupé ligero (y que desde ahora en adelante lo llamaremos ALC).

[IMG3]Con el ALC, el equipo de diseñadores bajo la dirección de Ian Callum, pretende sentar las bases de lo que serán las generaciones venideras de coupes y berlinas deportivas pero manteniéndose al mismo tiempo siempre fiel al ilustre pasado de Jaguar.

Las líneas externas de este prototipo combinan curvas elegantes y musculosas que transmiten la sensación de potencia y agilidad. Parece que no existen salientes más allá de las ruedas. Estas últimas, están constituidas por un neumático específico desarrollado por Pirelli y una llanta de aleación de 21 pulgadas. Los faros delanteros, con formas algo menos elípticas y más angulosas, confieren al frontal un aspecto más afilado.

[IMG6]El interior del vehículo, aunque lujoso y acogedor, se caracteriza por su sobriedad, así como por ofrecer más espacio que los clásicos deportivos 2+2. Su habitáculo está mucho mejor equipado que los anteriores coupés de la marca: asientos deportivos delanteros multidireccionales e individuales envolventes en la parte posterior. Los acabados en piel marrón clara con costuras visibles e inserciones de aluminio acentúan aún más la personalidad del espacio destinado al conductor y a sus acompañantes.

El elemento que más llama la atención es la consola central con una moderna pantalla de alta resolución Alpine capaz de ofrecer una gran cantidad de información al usuario en forma de pulsaciones, con sólo acariciar sus botones, como por ejemplo, datos de navegación por satélite.

[IMG5]El cambio de marchas automático se puede accionar manualmente a través de la palanca de cambios convencional o bien actuando sobre los pulsadores que se encuentran detrás del volante. En lugar de ir montados en la columna de dirección, están acoplados directamente en él. De este modo, con independencia de su ángulo de giro, el conductor no distrae su atención. Esta es la primera vez que se emplea esta tecnología en un Jaguar. La mecánica del ALC es un V8 con unos 400 CV de potencia que le permitirían alcanzar una velocidad máxima superior a los 290 Km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en menos de cinco segundos.

Gracias al uso extensivo del aluminio, tanto en la carrocería, como en el chasis o como en la mecánica, se consigue un vehículo menos pesado y a la vez más rígido. Ello representa un gran
beneficio en la conducción, frenado, consumo y nivel de emisiones. Al ser más ligero es más manejable y contamina menos.

[IMG4]Por si ello no fuera suficiente, cuenta con elementos que facilitan la conducción como la suspensión adaptable, que actúa simultáneamente con sistemas de seguridad como el control de velocidad variable y los airbags inteligentes. Para garantizar todavía más la comodidad al conductor, también dispone de ajuste electrónico de pedales.

Este prototipo de Jaguar se ha diseñado siguiendo la tradición de la marca y le augura un futuro prometedor. Esperemos que pronto se lleve a la producción.

[IMG1]El Beetle Ragster es una reinterpretación en clave mucho más deportiva del clásico VW New Beetle. Al igual que sucedió con el Concept 1, VW eligió como marco de su presentación el Salón de Detroit para mostrar este prototipo.

Respecto al New Beetle, sus rasgos distintivos son: exterior rediseñado con techo en forma de U y cubierta de lona, habitabilidad interior limitada a 2 plazas y altura rebajada.

[IMG2]La denominación Ragster, según la propia VW, surge de la combinación de los términos Ragtop, techo de tela y Speedster que se podría traducir por bólido. Denominaciones al margen, este convertible exhibe un comportamiento más radical acentuado por su altura 150 mm inferior a la del New Beetle. Esto último se ha conseguido acortando 90 mm los pilares A que forman parte esencial de la estructura del techo.

[IMG3]Otros aditamentos externos como los guardabarros, parachoques, luces delanteras y traseras y las llantas de aluminio de 19 pulgadas, le confieren una imagen más dinámica.

[IMG4]Su interior mantiene esa sintonía con el exterior al ir equipado con asientos de tipo competición; volante deportivo con botón de arranque integrado, a la derecha, y otro a la izquierda para el techo corredizo; consola central y un área de carga más espaciosa al haberse eliminado los asientos posteriores.

Aunque la propia VW desconoce si el Beetle Ragster se fabricará en serie, ni facilita datos sobre el tipo de mecánica que podría montar, entre las alternativas más previsibles se incluirían un potente motor de gasolina, como por ejemplo un V6, o un Turbo Diesel de alto par. Cualquiera que sea la opción, este vehículo no dejaría de resultar atractivo.

CONCEPTOS PREVIOS

Creo que antes de empezar a hablar de doble embrague, sería muy conveniente pararnos unos instantes y hacer un recordatorio (breve) de como funciona, basicamente, una caja de cambios. Recordemos que está formada por cuatro ejes, el primario, el secundario, el intermediario y el inversor de marcha. Recordemos también que el eje primario es el que va unido al embrague, que cuando movemos la palanca de cambios movemos el eje secundario para que las coronas desplazables se acoplen con el intermediario, el cual va unido constantemente al primario. También tenemos que mencionar que, actualmente, los engranajes son helicoidales, lo que permite un funcionamiento más suave y silencioso así como una mayor facilidad de acoplamiento entre ellos.

EL DOBLE EMBRAGUE:

En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?
El falso doble embrague:
Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.
El doble embrague "convencional":
En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente: la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.

EL PUNTA-TACÓN

Esta maniobra consiste basicamente en hacer un doble embrague mientras estemos frenando. Como os daréis cuenta, si estamos frenando y pisando el embrague en mismo tiempo, necesitaríamos un tercer pie para pegar el acelerón..... como no tenemos tres piernas (bueno, algunos tenemos la del medio bastante desarrollada, pero no tanto.... jeje) usaremos el pié derecho para frenar y dar el golpe de gas en mismo tiempo. Para ello, usaremos basicamente dos técnicas distintas: pisar con el lado izquierdo del pie el freno y, girando el tobillo, dar gas con el la parte derecha de este; o, como su nombre lo indica, pisar con la punta del pie el freno, mientras damos gas con el tacón del pie..... a gusto del consumidor, y dependiendo del tipo de pedalier del que dispongamos, usaremos una u otra independientemente.

UTILIDAD

Pues, en calle, la utilidad principal del doble embrague nos la encontraremos cuando tengamos que bajar una o varias marchas (para adelantar, por ejemplo), queriendo obtener más potencia, pero sin que se nos frene el coche debido al freno motor. En el caso del punta-tacón la utilidad principal es la de cuidar el motor, evitando que este sufra esfuerzos innecesarios al retener, además de tener, de esta forma, más control sobre nuestra frenada, ya que evitaremos de esta forma la acción parásita del freno motor. En competición, la utilidad está clara, ir lo más rápido posible, además de conseguir insertar una marcha inferior si estamos usando una caja de dientes rectos.

Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva.

SOBREVIRAJE

[IMG1] Si esa trayectoria curva es de menor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «sobreviraje». Sobreviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más cerrada de la que debería. Un caso extremo de sobreviraje es el «trompo» o «viroya», en la que el coche acaba de girar sobre su eje vertical. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en sobreviraje.

Hay distintas causas de sobreviraje. Una de las más frecuentes es una desaceleración cuando el coche está en apoyo. Si eso sucede, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por tanto, sobrevira. Es posible que se produzca sobreviraje incluso en recta si, por ejemplo, se acelera o frena cuando las ruedas de un lado van sobre una superficie menos adherente que las del otro.
En rallies sobre superficie deslizante, los pilotos suelen hacer que el coche sobrevire antes de llegar a la curva girando el volante sucesivamente en el sentido contrario a la curva e inmediatamente en el sentido de la curva. De esa manera crean un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que ayuda a tomar la curva a gran velocidad y dejan el coche mejor colocado para acelerar dentro de la curva.

SUBVIRAJE

[IMG2]Esencialmente, todos los coches son subviradores a la entrada de la curva (el inicio del giro). Cuando se dice que un coche es «subvirador», lo que se da a entender es que lo es más de lo normal.
Si se acelera a la salida de la curva también todos los coches son subviradores, siempre y cuando el deslizamiento de las ruedas motrices no exceda un cierto límite. Por encima de ese límite, un tracción delantera sigue siendo subvirador, un tracción trasera es sobrevirador y un tracción total puede tener cualquiera de las dos reacciones.
El subviraje se nota en que el volante ofrece menos resistencia de la normal; la dirección se «aligera»

Las banderas son el medio de comunicación entre los comisarios de la carrera y los pilotos. A continuación el significado de cada una de ellas:

[IMG1]Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de óxido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibración del equipo para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se está instalando, si se sobrepasan ciertos límites, el motor puede sufrir algún daño. La ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente. Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor.

Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos.

El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados.

La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc.

Tipos de inyección de óxido nitroso

Sistema Seco

Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.

Sistema Húmedo

Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla. [IMG4]

Sistema de Puerto Directo

Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos, pero también es uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre utilizados en automóviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza.

Partes del sistema de óxido nitroso

La garrafa

Es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro.
       

[IMG5]Un lugar muy típico para su instalación precisamente por motivos de seguridad, es el baúl, aunque también se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presión adecuada, que no sea colocada en algún sitio que pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en zonas de clima frío. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba. La punta de la válvula deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.
Hay distintos tamaños de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motos, hasta botellas de más de 10kg, o incluso sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad.
La duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs. ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente.
Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehículo.

Válvula reguladora del flujo

Se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir.